开征“燃油税”对汽车市场的影响分析
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开征“燃油税”的背景
    我国已成为促进全球经济增长的“涡轮增压型发动机”。经济发展需要能源做后盾。石油已成为我国经济发展中不可或缺的战略性物资。目前我国已超过日本，成为全球第2大原油消费国，仅次于美国。数据显示，2003年我国原油消费量2.52亿吨，进口原油9,100多万吨，创历史纪录，较2002年激增31%以上。这说明我国对国际石油市场的依赖程度逐年加大。
据预测，2004年全球石油需求增长率将达到30%，国际、国内原油和成品油价格仍会在高位运行。能源危机促使我国能源开发企业到海外找油。IEA预测，2004年我国原油需求量将接近3亿吨，全年进口原油接近1亿吨。机动车燃油在能源消费构成中占据主要位置，为了提高燃油利用率，也为了使征收多年的“养路费”转化为一种更加合理的收费方式，“费改税”成为许多国家的选择。如今约有130多个国家和地区(包括我国的海南省和台湾省)开征了“燃油税”，且大多将汽车税费的重点放在汽车使用阶段，此税额约占汽车整个寿命期内总税费的45%～80%。20世纪80年代后期，欧盟各国即开始将公路的税费转变为“燃油税”，并对不同品质的燃油实行不同的税率，以鼓励使用低污染、高品质的燃油，限制没有必要的使用，这样既有利于培育汽车市场，又有利于调节公交需求，节约资源，保证道路建设与维护有足够的资金储备。对此我国虽已达成广泛共识，但至今悬而未果，这其中是有原因的。
    “费改税”毕竟涉及到多个领域，有多项难以解决的症结。2004年能否实施，目前还是一个变数，尚需等待某种时机。正如国家税务总局谢旭人局长在2004年1月13日国务院新闻发布会上所表示的：“当油价处在一个比较合适位置的时候，就会取消养路费开征‘燃油税’。目前，‘燃油税’已经进入审批程序，将在适当时机开征。国家财政部、税务总局会同有关部门，就‘燃油税’的问题做了大量的调查、研究、测算等准备工作……”“燃油税”取代养路费、客运附加费、运管费等10几项税费，本质是以车辆对道路的使用量来决定自己所应担负的使用成本和费用，体现了“少用路者少掏钱，多用路者多掏钱”的原则，可谓合情合理；而收取“养路费”方式，则缺乏按“用”取“费”的合理性。

我国的汽车税费情况
    1999年10月31日修改后的《公路法》规定：国家允许依法对3类公路收取车辆通行费，用于偿还地方集资、贷款或经济组织投资；国家采用依法征税的办法筹集公路养护资金，专项用于公路养护和改建。然而，实际上远非如此。多年来在汽车消费和公路交通方面的年收费额约占到我国汽车工业年总产值的2/3。除中央政府向汽车生产企业和消费者收取的增值税、车辆购置税、消费税、验车费、牌照费、养路费、车船使用费、保险费(含强制性保险)等具有一定的合法性外，全国各地方相关或无关的权力机构所敛取的各种汽车税费均为违规或非法，如擅自增设的路桥费、城市增容费、扶贫基金费、下岗失业人员救济金、教育附加费、噪声费、城建费、机动车调节费、废物处理费、拆迁改道费、交警健康费、道路隔离栅栏费等多达三四十种。这些税费，与汽车的使用频率关联度都很小。虽然2000年国家宣布取消了238种对汽车的收费，但取消的都是些小额收费，实际上近两三年来各地征收的汽车保险费、油料费、路桥费等都在不同程度上涨，不少地方政府还加收了不少名目的费用，从而使汽车的年使用费增长了25%～30%。汽车税费成了许多地方部门“富家立业”的重要财路。可以说，我国的汽车税费泛滥、重复，为世之罕见，这不仅影响了汽车工业和交通运输业的正常发展，而且对整个国民经济发展的负面影响远远大于收取的税费所能产生的效益。实施“燃油税”的目的和意义实施“燃油税”(将养路费附加到燃油头上)的首要目的，不是为了增加政府税收。实施“燃油税”对车主群体的利益调整不会导致国家整体税收的增高。如果借机在总体上增加税收，那就偏离了改革的目的。
从汽车使用角度来看，实施“燃油税”具有如下意义：
   一是为了公平，让少用路者少掏钱，多用路者多掏钱，这是最重要的一条；二是借助车主省钱的主观动机而达到节油的客观效果；三是引导车主尽量不出车、少出车而减少交通拥堵；四是有利于铲除道路“三乱”，减少“超载超限”运输，保护公路并延长其寿命，使载货汽车“大吨小标”无地从容。
从国家发展角度来看，实施“燃油税”具有如下意义：
    1.实施“燃油税”可以提高国家财政支出的影响力。如果“燃油税”以国税形式征收，国家就可改变过去单一行政命令式的工作方法，以“燃油税”专项资金为后盾，通过经济杠杆指挥和约束地方政府行为，抑制地方保护主义的滋生和蔓延，同时增加投入方向和地域的可选择性，以促进不发达地区的经济发展。
    2.实施“燃油税”后政府可通过调节税率参与价格调控。实施“燃油税”，是汽车税费向国际财政税收惯例并轨的重要举措。将目前税率一次定死的方式改为“法定基准税率+调节税率”方式，政府可在法律授权的范围内通过调节税率灵活地参与价格调控。从我国香港特区、海南省内销售的汽、柴油目前只征收“燃油税”的运作情况看，形势很好，值得借鉴。
    3.实施“燃油税”有利于解决城市道路建设资金问题。实施“燃油税”只是税费改革的第一步，总体来说是利大于弊。与“燃油税”同时设立的国家公路及城市道路建设基金和省公路及城市道路建设基金在得到数额庞大且来源稳定的税金支持下，将会从根本上解决城市道路交通设施建设资金匮乏的难题，并极大地促进公路网的建设和完善。
    4.实施“燃油税”有利于加快汽车更新和技术进步。由于老旧汽车油耗高、污染严重，“燃油税”的实施，导致此类车使用成本加大，必然会促使汽车更新进程，同时也将极大地促进汽车技术进步，改善节能与环保性能，同时还有利于促使汽车产品结构的合理调整。

实施“燃油税”可能带来的
    (1)取消养路费，开征“燃油税”，对于汽车消费者来说比较合理，但公路用车和非公路用车及各类生产机械使用“燃油税”如何分开?如铁路内燃机车、船舶、军用车辆、矿山机械、工程机械、农业机械等均以燃油为动力，但不上公路，如一律征收就不合理，如不征收就会出现“价格双轨制”，进而引起许多物价出现动荡和不安定的社会秩序。
    (2)“燃油税”征收环节是否完善?是在油品的生产环节征税，还是直接从消费者最终销售环节上征收?供油环节上的种种漏洞能否堵住?否则就给偷税、漏税和油品走私的腐败分子钻了政策上的空子。
    (3)近20年来尽管我国经济运行出现了战略性转机，但是“三农”深层次矛盾并末根本缓解，例如农民收入提高速度减缓、区域间经济发展差距拉大等，因此开征“燃油税”势必会增加农民负担。对农用车和动力机械如何征收?其实施难度显而易见。原来农用车是不缴养路费的，改革后，如果它们使用同样价格的燃油，就需要对农民进行相应的补偿，并保证不打折扣地回到农民手中。农民是一个几亿人口的群体，为了减轻他们的负担，国家费了很大的劲，如果这项改革加重了他们的负担，那是得不偿失的。
    (4)由于“燃油税”被列入国家财政收入，其支出需在全国范围内统筹安排，地方政府不能如过去以收取养路费形式进行自由支配，在可能会出现列各地投入、分配不均的情况下，必然产生自下而上阳奉阴违或暴力抗税的阻力，因此说这是“燃油税”能否顺利实施和成功的关键。
    (5)近年来我国产品出口压力逐渐增大，“燃油税”实施后，一些企业及用油大户的负担势必会进～步加大，比如船舶运输、航空运输、供热供电等部门，而这些企业往往是营业额大户，这就要求国家进行相应的利益返还和补贴。
    (6)开征“燃油税”促进节油，作为我国支柱产业之一的产油、炼油企业的销售量是否会因此下滑呢?从近几年来我国汽车保有量快速增长的态势看，油品的消费群体及需求量肯定会继续扩大。还需指出的是，养路费改为“燃油税”后，国家收取的税金将比养路费要多1倍多，如果只取消目前的道路使用费、道路集资费、养路费附加费等由省市交通部门收取的各项费用，而不取消路桥费，那么各种车辆的费用支出仍会有较大的提高。实施“燃油税”对各类车型的影响力分析在按吨位、座位收取养路费的政策下，车辆使用成本相对较大，同时燃油利用率相对较低。而实施“燃油税”对不同车辆使用成本的影响是不同的。
    1. 对乘用车(含轿车、SUV，微型卡等)的影响.实施“燃油税”后，低排量的经济型轿车和微型车的支出相对“养路费”要经济得多。以燃油消耗量决定交纳税款额使节能与耗油之间的成本反差加大，必然转移追求利益最大化的用户的部分注意力，燃油经济性将成为更新或购买汽车的重要指标，这对发展节能型汽车大有裨益。此外，作为家庭第2辆车的皮卡及MPV(行驶里程较少)也将受益。对公务车、商务车来讲，由于年行驶里程多，耗油多，故平均支出的费用将远远超出家用轿车。对出租车来说，弊多利少。由于出租车年均使用时间较长，日行驶km数也较多，耗油量也自然较多，因此出租车燃油成本有可能翻番。不过实施“燃油税”后，被砍掉的许多不合理收费对出租车市场带来的利好也是显而易见的。这意味着车辆多跑路、多用油就要多缴税，反之则少缴税。目前我国每辆汽车每年缴纳的各项道路费用约为3,000～4,000元。私人用车由于耗油较少，费改税后一般每年可节支1,500元以上。虽然出租车受影响较大，每年增加费用约 6,000元，但可通过降低管理费、购置费等办法加以抵减，是合理的。实施“费改税”，有规范收费和降低消费者负担的多重意义。开征“燃油税”，对那些大油耗车如目前市场上很热的SUV、越野车等来说是一个不利消息；相反，对那些经济型车、柴油车、代用燃料车等将是一个利好消息。
2.对轻型客、货车的影响
    实施“燃油税”后，对轻客和轻卡的平均支出将有一定的增长。因为过去对它们是按吨位或座位数收取养路费的，实施“燃油税”后由于油耗与吨位或座位数不成正比，因此车的吨位越大，实施“燃油税”后负担增加的比例越小。而跑得比较勤的3 t以下(含3 t)的轻型货车和轻型客车及1 t以下的各类机动车过去缴的税费虽较低，但运输指标t/kin或人/km对应的油耗却较高；所以实施“燃油税”后，轻型货车的运输成本增加高于中、重型货车和中、大型客车，将导致其在中长途运输市场萎缩，因此轻型车在目前的一些绝对优势将被弱化。这由目前海南省公路上跑的中、重型车辆占大多数的事例得到印证。
3.对中型客.货车的影响实施“燃油税”后，从事长途运输的中型客、货车的平均支出可能增加1倍左右，因此用户对中型货车节能性的要求会更高，空载现象将大为减少；城市公交客车的平均支出也将大幅上升，如果政府不予财政补贴，公交公司就可能会提高运营票价，转嫁其损失。但企业自用的通勤客车或自备货车，由于跑的里程短，平均税费支出会有所减少。
4.对重型货车和大型客车的影响
    实施“燃油税”后，重型货车和大型客车成本增长平均幅度最小，尤其是重型货车的每100tkm的油耗最低，因此可以促进重型货车和大型客车的发展，提高公路运输效率，节约能源，降低运输成本，所以实施“燃油税”后，中、重型载货车获益最大。
5.对专用汽车的影响
    由于大部分专用车的公路收费都比较少或没有，因此“燃油税”带来的好处难以体现，而行驶里程较多的专用汽车的运营成本会有所增加。
6.对农用车的影响
    近年来价格和使用成本低廉，是农用车颇受青睐的主要原因。农用车目前不缴或少缴养路费，如果开征“燃油税”，那么农用车在养路费上的优惠将消失，其使用成本会大幅度增加，因此“燃油税”征收与否及有无退税等优惠政策，将左右农用车市场的未来走势。如果农用车的综合使用成本增加很多，农用车市场将出现萎缩，在权衡利弊后农民会转向购买中低档轻卡。如果实行价格双轨制，在不健全的管理体制下，肯定又会发生倒卖燃油、油价混乱的不良局面。
7.对动力总成的影响
    对于耗油量偏大的客、货运输车辆：采用柴油机的使用成本会比汽油机低得多，而且柴油机的环保性能比汽油机好，所以采用柴油机有助于延长汽车更新年限，降低使用成本；因此当性价比接近时用户无疑会偏爱使用柴油车。至于因动性因素使商用汽车动力柴油化则是另一个深层次的问题。