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[内容提要]

●客车是现代社会的主要交通工具之一，一般人接触最多的汽车就是客车。客车也是汽车工业的重要组成部分，世界各主要客车生产厂家无不把最新科技成果应用在新产品上，不断向市场推出新款客车。

●为优化产品结构、提高新产品开发能力和制造水平，我国许多客车厂通过合资、合作引进技术，国外生产大、中型客车的著名厂家已陆续进入我国，我国已初步具备了先进的客车车身和底盘制造技术。

●作为发展中国家，我国人口众多，城市人口密集，老龄化比例迅速加大，人们的收入相对较低，道路面积率也很低，所以给我国城市公共交通的提高和发展带来机遇，并且与国外背景条件不同，将有其自身的特点。以公交优先的发展思路和城市公共汽车为主的公交结构等因素，城市化发展的过程尤其有理由看好客车市场。

●国外企业十分看好我国高档大中型客车市场，是因为国内客车行业合资和引进的产品现在已基本和国外原装产品处于同一档次，且价格具有明显优势，这迫使以赚取利润为目的的国外企业更加在中国积极寻找合资、合作的机会。这也将给我国客车生产企业带来参加国际合作、参与国际竞争的机遇。

●中国入世，在对我国大中型客车行业增加竞争压力的同时，必然也对外国企业进入中国市场参与竞争增大了压力。入世前，外国整车和零部件公司被高关税等保护措施挡在国门之外，入世后，他们将会涌入我国市场寻求合作伙伴和发展空间。他们中有的已经成立合资企业，或以技术合作方式在华建立起了桥头堡、大本营。我国入世后将在项目投资、技术转让、市场营销、售后服务体系等方面的政策变得更灵活。这无疑给我国大中型客车企业提供了与国外跨国公司再次联系的机遇，并借用外方国际贸易的关系，进入国际市场，从而增加步入国际大循环的机会，提升出口的能力，增融入全球化体系的可能，为我国客车工业的健康发展提供了更大的空间。

●客车行业上市公司的投资价值要看其在二级市场的表现和其内在价值，我们从以下分析可以看出客车行业的上市公司的投资价值是被市场低估了，这说明该类上市公司已具有较大的市场机会，一定会涌现一批为市场接受的蓝筹股。

第一部分国内外客车行业总体状况

一、国内外客车行业概况

客车是现代社会的主要交通工具之一，一般人接触最多的汽车就是客车。客车也是汽车工业的重要组成部分，世界各主要客车生产厂家无不把最新科技成果应用在新产品上，不断向市场推出新款客车。

（一）国外大中型客车行业技术特点：

按国际上通行的分类办法，将车身长度在7-10米的称为中型客车，超过10米的称为大型客车。

国外大中型客车行业起步很早，几乎是伴随汽车工业的起步而发展的，历经百年发展已经成为一个相当成熟的行业。客车已成为人们主要的交通工具之一。

在大中型客车技术的发展方面，欧洲和美国领先于世界，成为行业中的领导者。目前，客车行业在技术上的发展的主要趋势是：

1. 采用客车专用底盘。客车技术性能的好坏主要取决于底盘，客车底盘的悬挂向空气弹簧悬挂发展，变速器向自动变速器发展，转向器多采用助力式转向器，普遍安装ABS制动系统，有些安装了ABS／ASR防滑系统，力求舒适性、通过性和动力性好，制动可靠。由于客车一般分为城市公共汽车、长途客车和团体旅游客车三大类，所以对底盘的具体要求也不尽相同，各有侧重点。最显著的不同点是城市公共汽车要求底盘的车架低，以降低车门第一级踏板的高度，便于乘客上下车。长途客车的底盘要接近角和离去角要大，利于在不良路面和坡度行驶。团体旅游客车对底盘的平顺性和舒适性要求高，以减轻乘客的疲劳程度。

2. 采用大功率发动机，增强客车的动力性。目前客车发动机功率多在120千瓦以上，有些达到250千瓦左右。发动机功率大，动力强，速度就会快，客车时速可达110公里以上。这种大功率发动机一般采用涡轮增压型柴油发动机，可节省燃料，工作可靠。柴油机大修里程可达50万公里以上，而汽油机只有其一半。另外，排气污染较低，不易发生火灾。

3. 车身造型流行大曲面流线型和直线方基调型两种。前者考虑空气动力特性，风阻小，同时节省燃料，外形美观，目前多用于高级客车；后者线条简练工艺简单，目前多用于城市公共汽车。车身结构多采用无车架式底盘与骨架车身相结合的全承载式结构。

客车生产水平较高的公司是美国的通用汽车、美国运输工业公司；德国的奔驰、凯斯鲍尔、尼奥普兰公司；瑞典的沃尔沃公司；法国的雷诺公司；匈牙利的伊卡露斯公司；日本的五十铃、日产、日野、三菱公司等。

（二）我国大中型客车行业的现状

我国客车工业始于60年代，当时只能对货车底盘进行改装，加装上一个简易的车身，用于载客运输，即为客车。当时的客车，性能差，车速不高，冲击、振动大，舒适性差。

　　随着汽车工业的发展，人们对客车的车速、安全性、稳定性、舒适性和经济性提出了更高的要求，客车的设计水平、制造技术和生产能力都有显著提高，开发了加大轴距，加宽轮距的客车专用前轴，采用了传动效率较高的循环球式转向器或轻便的液压动力转向器、双管路制动系统、专用悬架、减振器和横向稳定杆系统；对车身结构采取了一系列密封措施；车身内饰和乘客座椅按人体工程学理论进行设计，大大提高了乘坐舒适性和安全性，其动力性也得到了迅速的提高。

改革开放以后，随着国民经济的快速发展、人们生活水平的迅速提高，人们对客车又提出了新的要求，迫使客车行业上档次、上水平，要求进一步地提高客车的动力性、可靠性、安全性、舒适性和经济性。目前我国客车工业正处于一个更新换代的发展时期，并将逐步与国际技术水平接轨。

目前，我国大、中型客车生产能力已超过10万辆。受宏观经济调控的影响，我国大、中型客车市场自1992年以来持续多年不振，大、中型客车产销连年下挫。1997年，尽管大型客车的生产和销售均有较大增长，但由于中型客车市场仍大幅滑坡，致使大、中型客车仍未走出低谷。1998年开始，大、中型客车的产销全面回升。

为优化产品结构、提高新产品开发能力和制造水平，国内许多客车厂通过合资、合作引进技术提高整体水平，国外生产大、中型客车的著名厂家已陆续进入我国，我国已具备了先进的客车车身和底盘制造技术。但是我国中档和普通型大、中型客车与国际水平相比仍有较大差距，首次故障里程、平均故障里程、使用寿命等指标明显低于国际水平；缺少适合高速公路的高档客车底盘，底盘的品种少和质量低制约了客车的发展。

二、现代客车行业的未来发展趋势

　　我国客车行业将按照汽车产业政策的要求，研制大中型客车专用底盘，积极采用新技术、新材料、新工艺，形成多品种、系列化，开发适应各种市场的、具有高附加值的大中型客车及变形客车。长途客车向大型化、高速化、柴油化方向发展；城市客车向低地板、空调、电动、天然气等非燃油方向发展；旅游客车向高档化、豪华化发展。

　　高档客车一般的概念是：车内高地板、全景风窗玻璃、外摆式乘客门、高靠背可调式座椅、带有冷热空调装置、有较大行李箱。现代国际上高档大客车越来越豪华，尤其是游览大客车的内饰，已超越了乘坐舒适性方面的几项常规评定标准，越来越注意装饰效果和新颖的艺术风格。高档客车还配备有地毯、音响设备、电视、电话、卫生间、厨房及冰箱等。

　　现代客车由于其内部设施增多，乘客增加，承载性强，因此要求提高比功率，目前客车的比功率达13～16 kW/t；发动机采用增压柴油机，其原因是柴油机热效率高、工作可靠、寿命长、燃油经济性好、增压后排气污染小、噪声低。全承载式车身是客车的发展方向，取消车架纵梁，设计成桁架式或与客车车身设计成一体的网格式车架是发展的方向。为了进一步改善驾驶员的乘坐条件，降低驾驶员的疲劳，一般客车上都采用了可调节座椅或带空气悬架的座椅。现代客车已普遍采用大型曲面全景玻璃，以扩大驾驶员和乘客的视野。车身骨架与内外蒙皮间填充发泡塑料，以减小高速行驶时的冲击和振动，提高乘坐舒适性。悬架系统影响乘坐的舒适性，采用空气悬架会有较高的减振性能，自振频率可降低到1.10～1.25 Hz，平顺性和乘坐舒适性有明显地提高。采用少片变截面钢板弹簧也有较好减振性能，这也是发展方向之一。客车转向轴轴载质量超过3 t，采用助力装置。转向盘采取可变位和软化措施，以减少驾驶员的疲劳和提高撞车时的安全性。为了提高制动时汽车的行驶稳定性和路面附着系数的利用率，增加制动效果，而装用载荷分配阀和电子防抱死装置，一般都采用前、后轴各自独立的双管路制动系统。

三、我国客车行业近两年产销状况

我国客车工业在改革开放以来，随着城市公交、公路客运的发展，尤其是高速客运业的快速发展呈加速发展的态势。客车市场走势看好，2000年我国客车产销量已经超过了70万辆，同比分别增长了38%和37.2%；其中大客车产7953辆、销7700辆，有所增长；中型客车产销分别增长了22%和23%；继连续3年增长后，今年预计客车产销可达90万辆，有望首次超过载货车的产量，在客车、轿车、载货车三大车种中位居第一。形成了大、中、轻、微系列，产品覆盖公路客运、城市公交、团体和旅游用车等方面。基本满足了经济和社会发展的需要。

图1显示1995-2000年（“八五”期末到“九五”期末）我国客车市场的发展情况。在“九五”期间，客车行业呈快速增长的趋势，由年产32万辆增长为70万辆，五年增长了2.19倍。

图1 1995-2000年我国客车市场发展情况

今年1-6月全国累计生产汽车118.27万辆，同比增长15.80%；累计销售汽车119.02万辆，同比增长20.69%。与去年上半年相比，汽车产销量仍保持较高的增长速度，客车行业也是如此。从上半年累计产量看，客车生产增长幅度最大，为21.06%（轿车、货车分别为14.05%、12.34%）。累计销售量增长幅度为24.03%。在客车中，大中型客车市场大幅度增长，成为市场亮点，产销量分别比去年同期增长43.7%和45.06%。（中国汽车工业协会资料）

客车市场的快速增长，主要得益于近年我国城市化发展的步伐加快。到2000年我国城市已达800个，伴随着城市化建设的同时，城市的市政建设、城郊的高等级公路建设也相应加快。特别是高速公路发展迅猛，从1996年起，我国高速公路通车里程年增长率达40%，大大超过了公路总里程的增长率。2000年高速公路通车里程一年内增长了60%，达1.6万公里，世界排名第三。全国公路总里程达到140万公里，通公路的行政村达到89%，通公路的乡镇达到98%。为全国高等级公路客车的发展打下了良好的基础。

目前全国客车生产企业约157家，分属机械、交通、城建、军工等部门，据国家机械局统计，主要分布为大型客车13家、中型客车12家、轻型客车56家、微型客车7家。

　　从1997年至2000年客车企业的产销量情况看，大型客车生产总量小，各企业之间产量优势并不明显；中型客车生产集中度高，前4家企业从1998年开始产量已占总产量的87.69%，这4家企业规模优势明显。

　　在大、中型客车生产企业中，安徽安凯客车、桂林客车公司、西安西沃公司、亚星客车、北京北方厂、厦门汽车与外方开展合资合作生产豪华或高档客车且技术水平较高，中通控股和宇通客车也分别于去年和今年与外方开始了合作，其余企业主要生产低档或中档普通客车，技术能力相对较弱。

四、大中型客车行业的发展中的问题

　　作为发展中国家，我国人口众多，城市人口密集，老龄化比例迅速加大，人们的收入相对较低，道路面积率也很低，所以给我国城市公共交通的提高和发展带来机遇，并且与国外背景条件不同，将有其自身的特点。以公交优先的发展思路和城市公共汽车为主的公交结构等因素，城市化发展的过程尤其有理由看好客车市场。因此，国内有关人士早在几年前就指出，尽管我国汽车市场持续低迷，但是客车市场年年都有增长。而且随着我国城市化建设和西部开发加快步伐，假日经济不断繁荣，客车市场的前景必将越来越看好。

但是，我国的客车行业也存在一些问题。近几年，大中型客车“四高、四低、三化”(即高功率、高容量、高档次、高舒适性和低消耗、低故障、低污染、低地板及电子化、智能化、自动化)，已成为国内外一种共同发展趋势，然而，从国内近几年的实际操作情况看，还存在以下问题：

追求高功率、高容量、高档次、高舒适性，其最直接地体现是客车的“大型化”。然而，目前高档客车所占市场份额仍然很低。各地公交客运企业在更新车辆时不是不愿意实现“四高”，问题在于，在政府财政支持、银行贷款帮助、运价市场调节等政策都不明朗的前提下，如仅靠客运企业来自己筹集资金，确实会力不从心。由此，对已经具有相当规模的国内高档大客车制造业来说，就必然造成生产能力远远超出市场需求、企业现有能力严重放空的局面。在欧美等发达国家早已把发展城市公共交通作为一项社会福利，这是值得我国政府在制定政策时需要借鉴的。

随着绿色环保客车概念深入人心，客车行业都把“低消耗、低故障、低污染、低地板”列为当前最主要的技术攻关课题。但环保客车不仅仅是指以LPG液化石油气、CNG天然气为主的代用燃料车辆，还是应包括使用低排放、大功率柴油发动机的客车，目前意见多有分歧。部分城市在执行欧Ⅰ标准的同时，对客车的动力源作了某些特殊的限定。在当前客车市场中，压缩天然气、液化石油及混合燃料汽车都已投入使用，但这些环保车与诞生百年的燃油车辆相比，动力性、安全性、经济性都存在相当大不足，很难处理我国城市客车面临的超载、怠速、频繁启动等问题。另外为提高乘用舒适性，南方许多城市已将空调作为新增大客车的基本配置，但若达到良好的制冷效果，只有大功率的柴油机才能带动空调。问题是，国产柴油机以及柴油品级都不太理想，使客车造成黑烟滚滚，这样就产生了我国城市柴油客车“高功率、高噪音、高污染、高能耗”的四高现象。

客车实现电子化、智能化、自动化，最终将涉及到整车价格问题。目前我国客车市场过渡的价格竞争，使许多客车企业为了保证市场占有率，采用了低价竞争策略。有些车型本身的“标准型”装备已经实现了“三化”，但苦于购置单位经济实力有限，使有些客车企业只得减少“标准型车的装备”。由此带来的直接后果是，企业核心竞争能力削弱，产品开发能力在低水平上徘徊。

第二部分我国大中型客车行业上市公司分析

一、我国大中型客车行业上市公司分析

自1992年厦门汽车（600686）上市以来，截止目前，在沪深股市上市的生产大中型客车的上市公司有宇通客车（600066）、亚星客车（600213）、厦门汽车（600686）、安凯客车（0868）、中通控股（0957）和江汽股份（600418）六家。长期以来，人们普遍认为，汽车行业盈利差，前景不好。但是，我们仔细分析，就会发现客车类上市公司的业绩要高于整个汽车行业的平均水平。

（一）大中客车类上市公司透视

　　随着高速公路的加快建设和城市道路交通情况的逐步改善，客车行业上市公司将面临良好的发展机遇。

　　宇通客车，1997年5月上市，上市后投建了有亚洲最大客车生产基地之称的“九五”技改工程，年产8000辆中高档客车和4000台专用客车底盘生产线已竣工，在我国客车行业率先形成了“大中型齐全，高中档兼顾”的产品生产结构。是国内规模最大的客车企业，公司原有产品是中低档客车，现朝中高档客车领域进军，发展售价在70-100万元之间的高档客车，产品在国内大中型客车市场占有率约15.7%，其中，适合我国消费水平的中低价位高档客车出现良好发展趋势，由于中低档客车利润率水平较低且市场需求有下降趋势，生产规模的扩大又带来费用的上升，公司若能在高档客车领域扩大市场份额，则将继续保持稳定发展。

安凯客车，1997年7月上市，主要产品“安凯”牌高档客车系引进德国的产品设计及制造技术生产的。募股资金投入高档豪华大型客车生产线及客车底盘生产线改扩建项目，形成年产客车1000辆和底盘2500台的生产规模，成为我国高档大客车生产及出口基地。是国内第一家引进国外技术且保持技术同步发展的企业。在大客车的设计及制造技术上居国内领先地位，结构调整已初见成效。与国内的竞争对手西飞·沃尔沃、北方·尼奥普兰相比，安凯客车技术更先进，性能更优越。目前公司产品售价在200-300万元之间，是国内售价最高的大客车。公司的客车专用底盘为国内30多家客车厂配套生产，是国内最好的客车底盘之一。近年来，公司先后开发出12米、10米高档客车和卧铺空调客车及8．5米星级豪华高档客车和卧铺空调客车等五种新型产品，深受客户青睐，8．5米星级豪华高档客车获中国首届城市旅游汽车推荐会最佳推荐产品第一名。

　　亚星客车，1999年8月上市，下属三个整车厂形成分别以轻型客车和中小型公交车、中型客车、大型公交车为主的专业生产格局。具有国内同行业公认的实力最强的客车技术开发中心，其“亚星”品牌具有很高的知名度和市场占有率，公司已形成大、中、轻型，高、中、低档31个系列近200个客车品种，各项经济指标继续在同行业中名列前茅。现有大中型客车5000辆、轻型客车10000辆的生产能力，大中型客车市场占有率约为14.2%、轻型客车市场占有率约4.2%。亚星集团与奔驰合资生产高档豪华客车的亚奔公司已开始运作，待亚奔赢利后，亚星集团计划将亚奔50%股权注入股份公司，届时，亚星客车将形成包括豪华客车在内的全系列客车产品生产体系，在市场中的竞争力将明显提升。由于公司具有独立底盘开发权，且已介入新材料等高科技领域，被认定为高新技术企业，

中通控股，1999年9月上市，是交通部直属企业——中国公路车辆机械总公司的控股企业，以公路客车的制造销售为主，在我国客车行业中，率先通过ISO9001国际国内认证，近三年保持着30％的净利润增长纪录。现有大中型客车生产能力4500辆，年产销量在2500辆左右，国内市场占有率约为8.27%。在加强技术改造的同时，公司正在研制开发高档与豪华型客车产品，以适应市场需求的变化。采用进口发动机等关键零部件来提高客车档次和降低成本，开拓新的发展空间。中通客车的控股股东在行业中具有独特的地位。中国公路车辆机械总公司肩负着通过规划、计划、产品开发、参与标准制订等渠道，协调公路客车等交通工业企业的发展的任务，是隶属交通部的全国性技、工、贸结合的大型国有企业，现有直属、合资企业数十家，与宇通、长沙、桂林、淮阴等客车生产企业有长期稳定的参股、联营和协作关系，这为中通客车今后在同行中实施收购兼并、联合提供了得天独厚的有利条件，也使中通客车在行业的整合、集约化发展和开展专业分工、提升规模经济效益的过程中处于优势地位。

厦门汽车，1993年8月上市，公司经营体制类似于投资公司，即公司通过手中掌握的股权来控制下属各子公司的业务经营，而公司本身仅设管理部门，并无经营性实体。在汽车工业方面，参股和控股8家汽车工厂。其骨干企业金龙旅行车有限公司和金龙联合汽车有限公司生产的大、中轻型客车是公司的经济增长点。参股25%的金龙联合公司引进德国奔驰公司技术，其豪华大中型客车生产能力500辆，控股60%的金龙旅游车公司，其轻型客车生产能力10000辆。目前的主营业务分成三大块：最大的一块是从事客车、旅行车的生产与销售，主要产品为“金龙”牌各系列大中轻型客车；第二块是进出口国际贸易；第三块是房地产。

江汽股份，2001年8月上市，公司目前主要从事汽车底盘、齿轮箱等汽车配件的开发、制造和销售。公司主要产品包括中、轻型客车专用底盘、轻型载货汽车底盘等两大类型、十四大系列、两百多个品种的汽车底盘，以及相关底盘零部件——汽车变速箱等产品，业已形成年产中、轻型客车专用底盘和轻型载货汽车底盘各25000辆、汽车变速箱总成60000套的生产能力。底盘产销量连续十年保持50%的增长且一直位居国内首位，并成为国内规模最大的中、轻型客车专用底盘生产基地。2000年公司中、轻型客车专用底盘综合市场占有率达到37％，中轻型客车专用底盘综合市场占有率居全国第一。江汽股份生产的客车专用底盘较好地消化吸收国外先进技术，充分应用日本五十铃汽车国产化总成件，匹配合理，系列化程度高，其技术性能指标均属国内一流水平，代表着国内中轻型客车专用底盘的最高水平。动力性、操纵稳定性和平顺性达到国际九十年代先进水平。

（二）大中型客车市场分析

目前全国每年豪华大客车市场容量为1000辆左右，年均递增10％左右。国内生产大型客车的有西沃、桂林大宇、厦门金龙、安凯客车、亚星客车、天津伊萨、北京北方、常州长江、丹东黄海几家公司。高档大客车市场需求量的不断增大得益于近年来我国高等级公路的快速发展。

2001年以来，中型客车已成为大中型客车增长的主要带动力量，中型客车对大中型客车市场的贡献率（中型客车的增量与大中型客车增量的比值）达到93.02%。我国中型客车能保持2000年高速增长的势头，这是我国大中型客车能够持续保持高速增长的关键。

今年1至6月，中型客车生产增长速度较快的企业有一汽、东风汽车、常州长江、亚星客车、丹东黄海；产销量分别位于前五位。特别是一汽公司、东风公司、常州长江等中型客车底盘供应的增长速度都呈现高速增长，由此得出结论，一季度、二季度仍是中型客车改装企业对中型客车底盘需求强劲时期．对于其他中型客车整车生产企业来说，除湖南三湘的生产、销售出现负增长外，大部分企业的生产、销售增长速度都比较高．这也印证了中型客车改装企业的蓬勃发展趋势。

从中型客车产品看，中汽客车、郑州宇通、广州骏威、厦门汽车等的快速发展，以及安凯客车进入5月份中型客车销售量的进一步增加，表明了我国中型客车产品的潜在发展力。同时还可以看出：

1）. 在中型客车市场中，7－8米中型客车已成为主导产品，不但替代了部分9米以上的中型客车，而且抢占了部分大型客车市场。

2）. 7-8米中型客车的经济性、性能价格比等指标优于中巴车，部分城市逐渐将中巴车淘汰出市区，同时由于燃油价格的不断提高和人们对燃油税的期待，为7－8米中型客车的快速发展提供了契机。

据统计，今年二季度全国中型客车厂生产中型客车3万多辆，与去年同期相比将增长近85％，大中型客车产销仍将保持高速增长。（据中国汽车工业产销快讯）

二、大中型客车上市公司现状分析

（一）现状

六家客车类上市公司的规模很平均，都不是很大，与沪深两市的汽车类上市公司相比规模偏小，六家客车类上市公司平均总股本为19462万股，平均流通股本为7895万股，而汽车类上市公司的平均总股本为58735万股，平均流通股本为16574万股。

1客车行业上市公司股本结构

表1 客车行业市公司股本结构

公司名称	总股本(万股)	国家股 (万股)	境内法人股（万股）	募集法人股 (万股)	流通股本(万股)
1宇通客车600066	13672	2350	520	1430	9372
2亚星客车600213	19000	12857	143		6000
3厦门汽车600686	15152	4498		4894	5760
4安凯客车 0868	22100	11960			10140
5中通控股 0957	23850	4906	6307	内部职工股4538	8100
6江汽股份600418	23000	10755	4245		8000

2 客车行业上市公司资产状况与生产能力

表2 客车行业上市公司资产状况与生产能力

公司名称	总资产（万元）	净资产（万元）	生产能力
1宇通客车	143934	86614	大、中8000辆底盘4000台
2亚星客车	122006	61911	大中轻15000辆
3厦门汽车	93976	32814	中、轻10000辆
4安凯客车	107841	64930	大、中5500辆
5中通控股	68706	46070	大、中4500辆
6江汽股份	65141	14430	底盘50000台

3．客车行业上市公司募集资金及投向

表3 客车行业市公司募集资金及投向

公司名称	上市日期	首次募集	投向	增发或配股	投向
宇通客车	1997-04-23	33077	用于年产4000辆高档客车生产线和年产4000辆专用客车底盘生产线技术改造项目	1998-08-21募集配股资金17066万元 2000-10-19募集配股资金22223万元	1投资4000辆高档客车和客车专用底盘技改二期工程15017万元 2设立宇通快运股份有限公司3000万元合资生产大中型客车技术改造项目兴建客车技术中心项目
亚星客车	1999-07-22	37000	控股扬州柴油机厂；引进高客车车桥技改项目；客车技术开发中心；客车车身制造项目
厦门汽车	1993-07-28	4400	轻型车厂项目；金龙塑料金属公司项目；厦门汽车工贸大厦项目	1993-12-17 募集配股资金10089万元	投资金龙客车项目
安凯客车	1997-07-25	32820	年产1000辆高档大客车生产线改扩建项目；年产250台客车底盘生产改扩建项目	1999-11-30 募集配股资金20971万元	投资豪华中型客车生产线技改项目
中通控股	1999-09-20	25709	改造客车构件前处理生产线
江汽股份	2000-07-26	77000	7-8米客车专用底盘及其配套汽车变速器技改； 8-10米中、高档客车专用底盘及其配套汽车变速器技改； HFC6500系列客车专用底盘配套部件技改；客车专用底盘总体设计专家系统开发和建设项目；工模具车间技改项目

4．2000-2001年客车行业开发新产品情况

2000-2001年客车通过评审的新产品项目：

桂林桂联公司6110CH K、6890CH K客车；

桂林发展公司6790B客车；

桂林大宇公司6100HW卧铺客车；

武汉公用客车厂 6890客车；

扬州亚星6771H客车>★；

安徽安凯公司6101K05、6890K17客车>★；

江淮汽车公司6782KAY2客车底盘>★；

中通客车公司6880、6100客车>★，

共11种。其中带>★为上市公司

5.客车行业引进或合资合作情况

我国大中型客车制造企业引进或合资合作情况

企业名称时间合作对象批准纲领

⑴北京北方车辆厂 1986年德国尼奥普兰公司年产1000辆

⑵天津伊利萨尔客车 1995年西班牙伊利萨尔阿年产1000辆

制造有限公司尔萨有限公司

⑶沈阳沈飞汽车制造 1993年新加坡祥峰亚洲有限公司年产2000辆

有限公司新加坡AMS精密工程有限

公司

（日）富士重工、日野车体、

日野自动车公司

⑷丹东黄海汽车制造 1997年新加坡八达控股集团年产6000辆

有限公司（引进法国雷诺、西班牙技术）

2000年西班牙伊瑞斯公司

⑸黑龙江龙日客车有限 1995年日本日野汽车公司、日本年产6000辆

公司三井物产株式会社

⑹常州中国福莱西宝 1992年美国福莱西宝公司年产2000辆

车辆有限公司

⑺江苏亚星—奔驰汽 1996年德国梅赛德斯—奔年产7000辆

车有限公司>★ 驰公司

⑻安徽安凯客车股份 1993年德国凯斯鲍尔公司年产1000辆

有限公司>★

⑼厦门金龙联合汽车 1989年德国奥格斯堡—纽伦年产500辆

工业有限公司>★ 堡机器制造公司

⑽济南客车厂 1994年韩国大宇公司年产2000辆

⑾桂林大宇客车 1993年韩国大宇公司年产1500辆

有限公司

⑿昆明乾元汽车 1994年泰国M亚太有限公司年产1500辆

⒀西安西沃客车 1994年瑞典沃尔沃公司年产1500辆

有限公司

⒁中通控股>★ 1995年瑞典斯堪尼亚公司

2000年荷兰BOVA公司

⒂陕西汽车制造厂 1995年德国MAN公司

⒃东风杭州汽车公司 1996年日产新加坡公司

⒄上海汽车有限公司 2000年瑞典沃尔沃客车公司

⒅四川旅行车厂 1998年（日）丰田汽车公司

⒆广州汽车集团 2000年（日）五十铃汽车公司

⒇福州客车厂 1999年台湾三通国际汽车股份

有限公司

(21)青岛市 1997年澳大利亚太平洋客车公司

(22)合肥客车制造公司 1999年韩国现代汽车公司

(23)宇通公司>★ 2001年德国MAN公司

其中带>★为已上市公司

我国客车行业的发展模式，在“九五”期间发生了由以“引进—国产化”（许可证生产）为主、合资经营为辅向以合资经营为主，并在合资企业间开始激烈竞争的转变。现在几乎所有的国外著名的汽车跨国公司都在中国建立了合资企业，中国大型汽车企业基本上也都有了合资经营的子公司。中国客汽车市场上的竞争已成为主要是在这些合资汽车企业之间的竞争。

（二）总体评价

从各公司情况分析，技术能力与产品档次高低次序为安凯客车、亚星客车、宇通客车、厦门汽车与中通控股；而大中型客车生产规模最大的为宇通客车、其次亚星客车、往下是中通控股、安凯客车、厦门汽车；同时具备高中低档客车生产条件的是安凯客车、亚星客车、宇通客车，中通控股尚需一段时间才能进军高档客车领域，亚星客车若获亚奔公司的股权，则将介入豪华客车领域参与竞争。

总的来看，亚星客车因产品品种多、生产规模大、有合资基础相应技术水平高，其竞争实力强一些；宇通客车、中通客车具有一定规模优势，但在技术水平方面尚需提高，这两家公司均属交通部，与各地公路运输公司有天然血缘关系，虽然它们在长途客运市场拥有一定便利条件，但随旅客偏好及客运格局的改变，唯有技术性能高、舒适性好的客车才能占领市场；安凯客车产品性能好、档次高，在高速客运市场具有较强的竞争力，但公司产量小、销售机制与竞争对手相比欠灵活，且售价高,超过了部分客户购买能力，从而影响了公司扩大市场占有率；厦门汽车业绩来源主要是轻型客车，大中型客车占很小比重，由于各类车的产销规模小，在未来市场竞争中，公司面临的压力将很大。

三、公司价值评估

(一) 财务分析

六家上市公司中，江汽股份是最近新上市的公司且为客车底盘专业生产企业，无法作统一的比较，这里主要考察其余五家上市的各项指标。客车类上市公司的基本财务状况总的来讲是好的。从负债率上来看，五家上市公司中有四家的资产负债率在50%以下，其中中通控股的资产负债率是35%为最低，只有一家的资产负债率在50%以上。从流动比率和速动比率来看，四家公司的流动比率在1.50以上，速动比率在1.0以上，这说明客车类上市公司的资产流动性良好，资金充裕，偿债能力强。厦门汽车的各项指标相对较差，负债率较高，流动比率和速动比率较低，但其仍在正常之列。总的来看，客车类上市公司的资产负债率较低，偿债能力强。

表4 2000年客车类上市公司基本财务指标
名称	总资产（亿元）	资产负债率	流动比率	速动比率
宇通客车	14.26	39%	1.78	1.24
厦门汽车	8.96	65%	1.17	0.66
亚星客车	11.65	48%	1.56	1.34
中通控股	6.60	35%	1.76	1.4
安凯客车	11.07	40%	1.73	1.11

经营效率方面，几家上市公司的差异较大。从总资产周转率来看，五家上市公司的总资产周转率大致在1到0.5之间，周转速度较快。其中宇通客车的总资产周转率达到0.99次，周转速度相当的快。在应收帐款周转率指标上，各个公司的差异很大。宇通客车和厦门汽车的应收帐款周转率分别为15.53次和17.21次，周转速度最快。亚星客车的周转速度较快，达到4.26次。中通控股的应收帐款周转率只有0.95次，这个比率是偏低的，公司今后应采取措施加快还款速度。存货周转率指标上，亚星客车的速度最快，达到6.91次，说明产品销售量很大，周转速度快，存货很少。安凯客车的存货周转率最低，只1.57次。总的来看，客车类上市公司的经营效率是比较高，运营情况良好。值得注意的是，安凯客车的各项指标都比较低，效率不高，这和公司的产品结构有密切的关系，由于公司产品主要是大型超豪华客车，单车售价高，市场容量相对较小，其生产和销售的周转速度难以和其它几家公司相比。

表5 1999年客车类上市公司经营效率指标
名称	总资产周转率	应收账款周转率	存货周转率
宇通客车	0.99	15.53	2.37
厦门汽车	0.78	17.21	2.76
亚星客车	0.79	4.26	6.91
中通控股	0.56	0.95	4.14
安凯客车	0.48	1.46	1.57

从盈利能力指标来看，客车类上市的盈利能力是很强的。2000年五家公司有三家达到10%以上，一家是8%以上。从历年指标来看，这几家公司的各年收益率也都是比较高的。其中宇通客车从97年上市以来，每年的净资产收益率均在10%以上，业绩良好并且表现得很稳定。盈利能力最差的安凯客车，它的收益率一直不是太高，这与该公司的产品结构有密切关系，公司的产品是大型豪华客车，目前的市场容量还不是很大，总的营业收入不高，自然其收益率就不高了。

另外值得注意的是，中通控股的主营业务收入在几家公司中是最低的，但总的收益不低，它的投资收益占了很大的比重，这一点与其它几家有着明显的差异。

表6 2000年客车类上市公司盈利能力指标
名称	利润总额（万元）	主营业务收入(万元）	净资产收益率
宇通客车	10,544.79	119,896.83	10.03%
厦门汽车	6,265.28	86,314.19	10.68%
亚星客车	6,735.92	91,603.92	8.94%
中通控股	5,145.63	26,129.63	10.81%
安凯客车	1,768.40	37,248.51	1.79%

总的来看，客车类上市公司资产质量高，业绩优良。其中的宇通客车、亚星客车不但业绩良好，并且各项财务指标都相当的稳健。安凯客车收益一直不高，但各项指标都很正常。

（二）二级市场表现

上市公司的投资价值取决于公司的资产质量和二级市场的价格。如果一个公司的资产质量很好，二级市场的价格又相对较低，那么这个公司就具有很好的投资价值。首先比较一下客车类上市公司的市盈率指标，然后是它们在二级市场的表现。

以2001年3月26日的市盈率为样本进行比较。沪深A股的平均市盈率是67.51，除了安凯客车，几家公司的市盈率都低于这个数。其中宇通客车的市盈率远远低于平均数，只有29倍，然后是亚星客车的44倍。从规模来说，规模小的上市公司应有较高的市盈率，这几家公司的流通市值也不大。同期沪深A股上市公司的平均市值是14.95亿元,五家上市公司中只有宇通客车超过这个值，其余的都远远低于这个值。这进一步表明客车类上市公司的市盈率偏低，价格偏低。在这五家公司中，宇通客车和亚星客车的投资价值应该被关注，宇通客车的市盈率偏低，而亚星客车的特点也是市盈率不高，流通市值也很低，同时从前面的财务指标来看，这两家公司的财务状况相当好。

表7 客车类上市公司市值及市盈率
名称	股价（元）	流通股（万股）	每股收益（元）	公司市值（亿元）	市盈率
宇通客车	18.15	9372.3	0.64	17.01	28.50
厦门汽车	12.55	5670	0.24	7.12	52.29
亚星客车	12.88	6000	0.29	7.73	44.41
中通控股	12.31	8100	0.20	9.97	62.87
安凯客车	9.58	10140	0.06	9.71	174.18
沪深A股				14.95	67.51

注：根椐2001年3月26日市场数据计算。

从2000年12月29日到2001年6月29日的六个月里，沪深A股上涨了6.99%,振幅18.57%。同期五家上市公司中，厦门汽车和中通控股的涨跌幅和振幅都远远高于同期的大盘，两家公司的股票交易最为活跃。剩下的三家表现的不是很活跃，宇通客车的上涨只有3.19%,亚星客车的振幅只有17.42%，说明这两只股票都没有受到人为的炒作。

表8 2001年1至6月客车类上市公司涨跌幅度
名称	开盘	收盘	涨跌幅	最高	最低	振幅
宇通客车	16.91	17.45	3.19%	19.5	16.28	19.28%
厦门汽车	12.08	13.4	18.17%	15	11.3	32.63%
亚星客车	12.6	14.03	9.61%	14.78	12.55	17.42%
中通控股	11.92	15.63	32.12%	17	10.58	54.00%
安凯客车	9.4	10.14	8.33%	10.75	8.35	25.61%
沪深A股	2073.09	2218.03	6.99%	2245.43	1893.78	18.57%

综合以上的分析，可以看到客车类上市公司的价值整体上是被低估的，其中宇通客车和亚星客车是被严重低估了。中通控股和厦门汽车已经被关注，交易较为活跃。

第三部分客车行业有关政策与加入WTO的研究

一、政策面分析

（一）大中型客车市场环境

根据交通部"十五"规划，到2005年，我国公路总里程将达到160万公里，其中，高速公路超过2．5万公里，全面建成由高等公路组成的“两纵两横三个主要路段”国道主干线。这个目标的实现将带动长途和超长途公路客运的发展，而随着城市公交水平的不断提高，也必将拉动新一轮大、中型客车的市场需求，但目前客车生产依然受一些外部环境的困扰。

1.大中型客车市场发展环境欠佳

现阶段地方环保政策纷纷出台，要求不尽相同，实施时间不衔接，而且有些项目也不科学、不合理，甚至与国家标准不符，如限制柴油车进城等。这些因素没有限制落后的油品而是限制了以柴油发动机为动力的客车生产企业，这不符合国际潮流。

利益的驱动使得部分地区出台了带有浓厚地方保护主义色彩的政策。如建立地方客车产品小目录，或对本地车辆减免各种上牌及使用税费，或以行政命令方式限制外地车辆进入当地市场等，这些人为因素都阻碍了客车市场的正常的发展。

客车行业营销及服务跟不上市场变化。据有关方面统计，在我国大中型客车销售中，个体购车所占比例已超过50％，这些用户不具备正常的维护保养条件，势必对大、中型客车的销售和服务造成不良影响。也同时给客车生产企业的营销服务带来影响。

事实上，售后服务已成为争夺汽车市场的重要条件，在服务上站不住脚，也就无法立足于市场竞争。

围绕汽车消费的一系列政策，也都跟不上消费需求的变化，使得如金融、保险、租赁、信贷消费等都不能尽如人意地推动汽车市场的繁荣。

无序竞争的价格战。一些企业不是以质量、信誉、服务来吸引客户，而是以赊销、回扣拉拢用户，使正当生产企业利润流失，大量的资金沉淀于市场，最终形成恶性循环。

2．加快大中型客车工业发展应注意的问题

①在采用与国际接轨的产品认证体系和产品管理办法实施之前，应改进并继续使用产品目录管理作为过渡，以方便企业新产品开发和企业产品销售。同时出台符合我国国情的汽车消费政策，改善汽车使用环境。要防止政出多门和政策执行上的各种问题，鼓励汽车使用和更新，坚决制止各种乱收费。

②对治理机动车排放及环保问题，不可能通过某一个行业的努力就能解决。国家应组织协调，从法规制定、行政管理、技术措施等方面综合考虑。如从税费政策上分级管理，鼓励生产和使用低排放车辆，逐步淘汰高排放车辆；突出对发动机行业的技术推进；油品在价格上与国际接轨的同时，也应尽快在质量上与国际接轨。

③地方保护是妨碍大、中型客车工业发展的毒瘤，应坚决去除。各地也应拆除地方保护的藩篱，净化市场，保护公平竞争。

④客车企业应注重品牌的建设，改变营销观念，加强服务意识，迅速改变营销方式落后和服务网络不健全的状况。同时，国家应尽快解决汽车消费服务环境中的问题。如金融、保险、消费信贷等，给大、中型客车消费创造宽松的环境。随着加入WTO的临近，我国客车企业应快熟悉国际游戏规则，培养参与国际竞争的能力。

（二）中国的公路发展计划对汽车市场将有重大影响

根据交通部近日制定的《公路、水路交通发展三阶段战略目标》，中国的国道主干线系统将于2010年全部建成，首都北京与所有直辖市、省会和自治区首府、目前所有 100万以上人口特大城市以及超过 90%的50万以上人口的大城市，都将有以高速公路为主的高等级公路相通，中国约有 6亿人口将享受由此带来的出行便利。到2020年，目前所有50万以上人口的大城市，将由高等级公路连接形成网络，这一区域内约 9亿人口将能便利出门。届时，公路总里程达到 230万公里，高速公路达到 5.5万公里。到2040年，中国的公路总里程将超过 300万公里，高速公路达到 8万公里。上述战略目标的重要性在于，它在相当程度上将确定未来中国交通的模式和构成。如果上述计划得以实施（但能否真正完成还取决于其他很多因素），将使中国未来的交通发展走上美国模式的路子--即公路交通将成为日常交通的主要方式。一旦这种交通模式成型，意味着将对中国的汽车业发展、中国汽车市场及汽车市场的竞争将产生重大影响。

（三）国家经贸委建议将汽车增值税改为消费税、鼓励汽车工业竞争。国家经贸委已向国务院提出建议，进行汽车税收制度改革，将汽车增值税改为消费税，以改善汽车消费环境、刺激消费，同时鼓励鼓励汽车工业的竞争、重组和技术创新。汽车制造业巨大的企业增值税空间给地方极大的利益诱惑，致使汽车业出现天女散花的格局，地方保护主义严重，重组兼并困难。有关部门正研究相关政策，如把企业增值税转成向汽车购买者征收的消费税。另外，还将有一系列鼓励汽车制造企业竞争、创新的政策、措施出台，前不久国家计委放开汽车价格就是一个前奏。

（四）我国开放汽车业仍限定在合资范围之内

国家计委官员表示，在未来5至10年内，将开放超过12家中外合资汽车厂，并允许更多的外国资金进入汽车工业市场，以促进汽车工业的健全发展。这也意味着虽然我国会加大汽车业的开放力度，但仍将限定在合资范围之内。

（五）环保型汽车将减征税款

国家经贸委与国家环保总局即将出台最新政策，即国家关于“减征低污染排放小汽车产品检验及生产一致性审查程序管理办法”，用经济手段鼓励汽车厂家发展环保型汽车。这也意味着今后靠行政办法对汽车产品进行强制检测以及强制改造的做法将被废止，而代之以减征税款，以经济手段鼓励汽车厂家生产低污染排放的机动车。

（六）营运企业和客车等级资质评定将在2001年底完成。

1.《道路旅客运输企业经营资质管理规定》对客车制造业的影响

客运企业管理资质评定是一项重大改革措施，我国在80年代提出道路运输国有、集体、个体一起上，结果是全国的道路运输得到了发展，但是也有问题，运输企业确实存在服务质量低、安全水平低、经营规模小的弊端，需要进行改革。国家最近出台了《道路旅客运输企业经营资质管理规定》，已经带来比较大的影响，国产大中型高档客车是参与评级的企业最好的选择，经营资质等级标准中对各级企业拥有的高级客车数量及客位数都有严格的规定。如一级企业高级客车需在150辆以上，客位4500个以上；二级企业高级客车在50辆以上，客位1500个以上等。经营资质等级标准中对各级企业的车辆平均新度系数也有着非常严格的要求。如要求一、二级企业的新度系数为0.7以上，也就是说；如果一个一级或二级营运企业即使是全新的车辆，如果在21.6个月内没有更新或购置新车的话，这个企业将无法达到定级要求。也就意味着客运企业只有加快车辆更新和增加新车的速度才能满足评级的要求。因此，客运企业为了达到拥有高级车的数量、客位数及新度系数，将优先考虑购买国产大中型高级客车，因为现在评定客车是否达到高级车的标准是按交通部的《营运客车等级评定标准》来评定的，而不是按车辆的实际购买价格来定的。国产高档车相对同等级的进口整车或组装车在价格上差不多低一半，同时，由于购买成本低，可较快收回投资进行车辆的更新。

对客车生产企业来说，应该看到，第一客运企业资质真正贯彻实施后，客车的总量要增加，高级客车的数量要增加，更新车辆的速度要加快，给客车生产企业带来三个任务：增量、更新、升级。客运企业的车辆总量达不到，需要增加车辆。另外，现在高级客车只占总量的3％左右，要求达到25％一30％，高级客车的增加和更新对大中型客车上市公司是一个大利好。客车还有一个新度系数要求，一、二级企业都要求0.7，如果大部分的车都老旧了，就要想办法更新。资质标准评定后，客车总量、高级客车和质量升级系数都会对客车生产企业带来正面的影响。第二在企业定级以后，现在有20000个客运企业，定级后必然要兼并重组，企业的个数可能要减少，客车销售对象不会增加，但销售对象的一次购买量会加大，客车生产企业销售也会有一定的变化。今后个体业者将逐年减少，市场的主力将是大的运输公司。外资将增多，集团购买、批量购车增多，这样将为大型客车制造企业营造一个非常好的销售环境。

对车辆的性能价格比及可靠性将有更高的要求经管资质等级标准中对各级企业的经理素质、具有专业技术职称人员的比例都有要求。人员素质的提高使企业在购车时将由以前过多地注重车辆价格和外表转向注重车辆的性能价格比。经营资质等级标准中还对各级企业的车辆事故频率、行车责任事故等也有要求。因此，车辆的可靠性也将被重视。

2.国家将对客车实行等级标准管理

据悉，建设部城镇建设行业标准《城市客车分等级技术要求及配置》，将于今年年底或明年年初正式推出。城镇建设行业标准《城市客车分等级技术要求及配置》，将城市公交车划分为超二级、超一级、高级、中级和普通级五个等级，对不同车型、长度、档次的公交车在技术和配置上分别设立了近４０项要求，有的已完全与国际接轨，既保证了标准的先进性，又保证了指导性、实用性和可操作性。标准的推出，有利于规范城市公交车市场，有利于行业标准化生产，有利于促进行业技术进步和技术创新，有利于更好地装备城市公交企业，将对不同等级的城市公交车提出指导性价格，使这个标准不仅是一个技术尺度，也是一个价格尺度。

（七）新汽车消费政策即将出台

据报道，新的汽车消费政策已制订完成，目前正等待国务院审批。该政策涉及到的《机动车登记管理办法》有望在10月1日正式发布。国家计委在《汽车消费政策》中明确指出，要通过这项政策的实施，努力培育汽车市场，取消对汽车消费的各种不合理限制和不合理收费，促进汽车私人消费增长，在未来10年期内，实现当年汽车销售量的70％为私人购买，同时创造良好的汽车使用环境。主要包括：调整汽车消费税税率结构，降低税赋总水平；制定全国统一的涉及汽车购买、使用的各类收费项目和收费标准，取消各种不合理收费；简化手续，规范管理，方便汽车的购买、注册和使用；尽快实施燃油税政策，进一步完善汽车信贷消费办法。对经济型轿车，将研究制定降低购置税（由现在的10％降到最低5％）、小型车减免停车泊位费，过路、过桥费减半征收等优惠政策。

出台燃油税和车辆购置税办法，①燃油税是汽车行业多年盼望的一项重要决策，即规范了政府行为也稳定了经济秩序，同时也有利于推动汽车产品的技术进步，促进用户对运输工具使用的科学化、合理化，汽车产品技术性能更加规范；有利于加快节约能源和降低排放污染法规的实施；有利于汽车产品同国际接轨，参与国际竞争；同时体现了能源消耗中的公平、合理原则。②车辆购置税，对汽车工业来讲，车辆购置税与燃油税是两种不同性质的税收，而原来的两种费又有着近似的用途，即均用于道路。燃油税可以促进汽车工业技术进步，而车辆购置税如果全部用于道路建设，也可改善车辆使用环境，间接促进汽车工业发展，但过高的税赋更加大车辆使用成本。一个国家的汽车工业不能承受过高的、目的相同或近似的税种，因此，从汽车工业企业的根本要求讲，此税种应取消或与燃油税及消费税合并。但考虑到实现这个目标还要有一个认识过程和改革过程，可先按“费改税”的办法将其规范。

（八）优惠政策

最近颁布的《中国汽车产业政策》明确规定，对年产1500辆大、中型客车或客车底盘的生产规模，年销售量达到1000辆以上,用于技术开发的资金不低于年销售额2%的，国家支持其向适度规模目标发展。

符合这个产业政策的上述条件的企业，从1996年起，以新建或改、扩建等形式发展符合此产业政策规定所列产品时，经国家批准，可享受以下政策：

1.固定资产投资方向调节税为零税率。

2.优先安排其股票和债券的发行与上市。

3.银行在贷款上给予积极支持。

4.在利用外资计划中优先安排利用境外资金。

5.经济型轿车、轿车关键零部件和模具、铸锻项目，适当安排政策性贷款。

6.企业集团内的财务公司，经国家有关部门批准，可扩大其业务经营范围。

二、客车工业与WTO

（一）入世对我国客车工业发展的影响

1.入世对低档客车影响不大

　　我国大中型客车在入世后可得到5 年左右的保护期，在此期间进口关税将逐步减少。据测算，5 年中，30座以上的大中型客车进口关税平均降低9 个百分点，30座以下中型客车的进口关税平均每年降低14个百分点。据此，可推算出进口大中型客车的销售价（不含税）及零售价，5 年中平均每年将降低 5.4％，进口价格的变化幅度小于关税变化的幅度，进口大中型客车的价格下降幅度并不大。我国客车企业可在这 5年中继续进行战略、结构、管理等方面的调整，提高自主开发能力，提高产品的性能和技术含量，降低经营成本，提高服务水平。

　　从客车的档次看，市场销售价在30万元以下的低档客车占我国大中型客车总产量的80％，而国外很少生产这类客车。因此，无论进口关税降低与否，国外低档车不大可能进入我国市场。可以说，在目前情况下，大中型客车进口关税的调整对我国低档客车市场的影响较小。

　　2．中档客车是竞争焦点

　　市场销售价在30万元以上80万元以下的中档客车，是目前客车市场销售热点之一，许多国道主干线上从事客运的客车都是这个档次。因此，我国客车企业若能利用好全球化采购给企业带来的价格空间和利润空间，降低成本，增加产品的科技含量，这个价位的客车是很有竞争力的。当然日、韩等国和地区生产的中档客车在价位上与国产车处于同一档次，且因进口关税的降低使销售价格降低。因此，入世后中档客车的价格是竞争的焦点之一，当然，还有质量、性能、服务等方面的竞争。

　　作为入世后的积极对策，国内客车企业应把中高档客车作为未来的经济增长点，同时扩大低档车的出口，增强市场竞争力。

　　3.高档客车的竞争在合资企业之间

　　市场价在80万至120 万元的高档客车，包括在中国市场上刚刚崭露头角的、价格在90万元以内的低踏步大型城市客车，是我国大中旅游出租车市场最有发展前途的产品。只要提高底盘国产化水平，把价格控制在80万元以下是完全可能的。而进口的同类产品价格大都在110 万元以上，并且国内合资、技术引进企业生产的这类产品在车身造型、整体性能、表面质量上与原装车的差距又不大，所以进口高档客车很难在我国城市客车市场立足。在国内这一档次客车市场的角逐中，实际上是国外的企业及技术在我国市场上的竞争，是国外企业的经营策略在我国市场上的竞争，是国内市场国际化。

　　国外企业十分看好我国高档大中型客车市场，是因为国内的产品现在已基本和国外原装产品处于同一档次，且价格具有明显优势，这迫使以赚取利润为目的的国外企业在中国积极寻找合资、合作的机会。这也将给我国客车生产企业带来参加国际合作、参与国际竞争的机遇。

而价格在200 万元以上的超豪华大中型客车，因价格远远超出了国内用户目前的承受能力，不论进口关税降低幅度大与小，其市场影响都很小。

4.底盘行业所受冲击的程度将非常有限

对于底盘生产行业来说，底盘性能的提高与底盘零部件的性能水平密切相关，而目前我国汽车零部件行业产品及生产技术水平较低，国产汽车零部件的性能质量不高，直接影响底盘的舒适性、动力性和可靠性，从而在一定程度上制约了国内汽车底盘行业的发展。因此，加入WTO后，尽管汽车行业整体上将承受一定的压力，但随着进口零部件采购成本的降低、出口配额限制的取消和关税的降低，对于汽车零部件生产企业来说，在提高产品档次、进入国际市场方面将面临更好的发展机遇。通过加强与国外同行的技术交流、进一步提高产品自主开发和创新能力等措施，利用加入WTO后零部件采购、产品出口方面的有利条件，实施全球化采购，主动进军国际市场，将更有利于拓展企业新的发展空间。

5．关键零部件的关税要降

客车的关键零部件依靠进口，目前的进口关税较高，在30％左右，入世后，这部分关税将逐步降低，到2005年将降到10％左右甚至更低。届时，客车行业将更加具有竞争力。

6.我国客车行业的价格优势

由于客车工业属依附性工业，主要总成件特别是底盘总成件来自于外部配套，不能自成体系，生产形式为小批量、多品种，属于技术密集和劳动密集结合的产品，而我国的劳动力价格相对较低，约为发达国家的1／40至1／30，所以中国客车特别是中低档客车具有很大的成本优势。加之这几年对国外客车的消化引进，客车车身技术已接近国际水平，所以中国客车和国外同类客车性能价格比具有很强的竞争力。

目前中国大多数汽车的价格水平还有很大的下降空间。据统计，1999年中国汽车行业的平均利润率虽然在3％以下，汽车整车类上市公司的平均利润率却高达22％以上。在产品价格方面普遍存在下调的余地。国产车价格与进口车相比有一定的竞争优势。

西方发达国家的客车工业虽然技术先进，但他们一般都是产量低、规模小、成本高，在这方面我国客车行业很有竞争力，可以借助这个机遇，引进先进技术，改善我国客车行业的设计和工艺，提高档次，再打出去。　　

7．国际化的影响

　　许多国际著名汽车企业已经在中国建立了整车合资企业。如果进口汽车对中国目前的汽车生产能力形成威胁，这种竞争压力将直接落在这些在中国投资的大型汽车公司身上。这固然会使跨国汽车公司在投资决策方面做出适当调整，但对已经在中国投入巨大资金和精力的跨国公司来说，放弃在中国继续投资以提高其企业在中国产品的竞争力，而开始向中国出口产品的话，就意味着放弃以前的努力成果，这无形中提高了跨国公司进行战略转换成本。所以一般情况下，保护在中国现有的利益是短期利益损失较小的战略选择。这一选择同时意味着，跨国公司在全球市场布局中会适当考虑市场划分问题，并一定程度上控制本公司产品对中国市场的出口。值得一提的是，由于需求的多样化和就地生产的经济性，生产的当地化已经成为当前跨国投资的一个显著特点，在汽车工业这一特点也日益突出。对中国这样一个巨大的发展中的汽车市场来说，即使不考虑劳动力成本低廉等供给方面的有利因素，需求规模的快速增长和需求特征的快速变化，也会在一定程度上促使跨国公司倾向于在中国当地生产。所以，加大投资的选择有可能成为多数跨国公司中国战略的主流取向。这种战略取向将从源头上减弱进口汽车对中国汽车工业的冲击。

目前对进口车征收高关税和严格的配额管理在一定程度上鼓励了汽车的走私。据估计，20世纪80年代中后期，中国每年走私轿车规模不低于10万辆，约占当时中国轿车市场的30％以上，对国产汽车的冲击很大。加入WTO以后，高关税和进口配额的取消，将大大降低走私汽车的激励，加上中国在打击走私方面继续采取强有力措施的话，走私车必然会明显减少。所以，进口车增长对中国汽车市场的影响会在相当程度上被走私车数量的减少所抵消。

除了进口配额外，中国还有一些其他的非关税壁垒如对进口口岸的限制等与进口管理相关的政策，与WTO条款的限制并不冲突，有可能继续沿用，并对进口汽车的快速增长产生一定的遏制作用。另外，世界贸易组织的协议中规定了许多保护性条款，如实施保障措施条款可以利用。如果加入WTO后，外国汽车进口过多，造成外贸赤字过大，中国可以立即采取限制措施，从而将进口汽车的冲击控制在一定的范围内。还有,从目前中国进口汽车销售的情况看，不是所有外国汽车在中国都卖得很好。中国市场的需求特点不同于国外是一个重要的因素。如在美国非常畅销的皮卡车，在中国的市场就很有限，发达国家流行的多用途车，在中国也难为多数消费者接受，这种需求偏好的差别也将在一定程度上减小进口汽车的冲击。

（二）结论

中国入世，在对我国大中型客车行业增加竞争压力的同时，必然也对外国企业进入中国市场参与竞争增大了压力。入世前，外国整车和零部件公司被高关税等保护措施挡在国门之外，入世后，他们将会涌入我国市场寻求合作伙伴和发展空间。他们中有的已经成立合资企业，或以技术合作方式在华建立起了桥头堡、大本营。我国入世后将在项目投资、技术转让、市场营销、售后服务体系等方面的政策变得更灵活。这无疑给我国大中型客车企业提供了与国外跨国公司再次联系的机遇，并借用外方国际贸易的关系，进入国际市场，从而增加步入国际大循环的机会，提升出口的能力，增融入全球化体系的可能，为我国客车工业的健康发展提供了更大的空间。

加入WTO，对大中型客车企业来说利大于弊：抓住入世带来的机遇，充分发挥自身优势，抓紧市场逐步开放的几年时间壮大实力，就一定能经得住国际市场竞争的考验，赢得新的发展。入世后，首先受到冲击的是分散在全国各地、规模很小、技术能力低下的企业。因此，我国客车企业在继续加强与国外合资、合作力度的同时，加快行业调整、改组的步伐，加快我国大中型客车工业企业结构和产品结构调整，全面提升大中型客车企业的生存能力、竞争能力，把他们做强、做优、做大是完全必要的。

第四部分客车行业未来发展前景分析

一、未来五年大中型客车市场分析预测

随着国民经济的持续、快速发展，人民生活水平的不断提高，国内汽车市场将保持快速增长，产品需求结构将发生较大变化。西部大开发及高等级公路的快速建设为公路客车提供了新的市场空间。大中型客车仍将是中长途客运的主力车型，需求将逐步增长。随着假日经济、旅游业的发展，中高档客车需求将稳定增长。城市建设的加快，城市道路的不断延伸，使城市公交运输愈加繁忙，大、中型城市客车需求将稳步增长。2005年客车保有量和需求量预测：保有量将达到770～790万辆，需求量将为105～110万辆。其中大型客车的保有量将达到12-18万辆，需求量将达到1.5-2万辆；中型客车的保有量将达到50-60万辆，需求量将达到4-6万辆。

在发展重点上，根据公交客车的使用特点和要求，重点发展绿色环保的公交客车、低地板公交客车，长途客车发展适应高速公路需要的大中型客车，同时重点发展专用客车底盘及关键总成。根据市场需求，适当发展高档旅游客车。国家将集中扶持8～10家能参与国际市场竞争的大、中型客车企业，鼓励扩大出口。

（一）国内市场总体判断

交通运输是国民经济和社会发展的基础与保证。“十五”期间我国国民经济将持续增长，人民生活水平将继续提高，人们出行次数会进一步增加。2000年公路通车里程已达140万公里，高速公路1.6万公里。根据交通部公路规划，“十五”末期全国公路通车里程将达到160万公里，其中高速公路将达到2.5万公里。因此，“十五”期间，公路客运需求呈较高增长速度。

“十五”期间，大中型客车市场将是一个十分活跃的竞争市场。大、中型客车生产企业在面临轻型客车和铁路、航空挑战的同时，更面临行业内部的激烈竞争。“十五”期间，大中型客车在产量和保有量上将保持适度增长，预计产量增长13%。

（二）公路客车市场

公路建设的高速、持续发展，特别是国道、高速公路的迅速发展，为“十五”期间的大中型客车生产提供了广阔的发展前景。

目前，我国国道占全国公路通车总里程的15％左右（2020年将发展到20%）；全国公路通车里程140万公里，高速公路通车里程l．6万公里。经过“八五”、“九五”的建设，世界上一流的客车制造厂如德国凯斯鲍尔公司、德国奔驰公司、德国尼奥普兰公司、瑞典沃尔沃公司、日本日野等，先后与我国大、中型客车厂合资或转让技术，通过引进技术使我国的大中型公路客车、高档豪华客车和旅游客车在品种、数量、质量、水平上可基本满足国内需要并有批量出口；有些项目还填补了国内空白。2000年全国大中型客车产量约4.3万辆。其中单台价格100万元以上的高档客车产量约1600台，市场需求量大的产品依然是中档、普通型大、中客车。据预测，“十五”期间高档大中型客车所占市场份额在5％－8％左右。

（三）城市公交客车市场

针对大中城市道路拥挤日趋严重状况，有关部门积极推行公交优先的城市道路交通发展战略，各大中城市纷纷开辟公交专线，有效提高了城市公交车辆的运行速度，随着我国城镇建设高速发展，必将为城市公交客运提供一个良好的发展机遇。

“十五”期间，大中城市将以燃气公共汽车代替目前的普通燃料的公交客车。低地板公交客车将逐渐成为"十五'新增量的主体。在沿海发达地区及大型、特大型城市中带有城市观光功能的双层客车也将成为热点。

（四）旅游业及旅游用车

改革开放以来，我国旅游事业迅速发展，旅游业中的大中型客车大多为高档豪华客车，基本为十几年前进口和中外合资、技术引进企业生产的产品，目前部分已进入更新报废期，因此，存在巨大的潜在需求市场。“十五”期间，旅游用大中型客车仍以中外合资、合作企业生产的产品为主。

（五）机关团体客车市场

目前，由于城市普遍存在的乘车难问题；有条件的单位自备大中型客车以解决职工上下班问题。现在每年需求约5000辆。随着国有大中型企业改革的进一步深入，特别是公交客运的飞速发展，“十五”期间机关团体用车将呈平缓下降趋势，机关团体客车市场将体现在更新需求上。

（六）市场需求预测

根据有关专家采用多种方法对我国"十五"大中型客车市场进行综合预测分析，得出以下结果：2005年，我国大型客车保有量为12万－18万辆，中型客车保有量为50万-60万辆；大型客车需求量为1.5万-2万辆，中型客车需求量为4万-6万辆。

(七）举办奥运会的影响

举办奥运会，客车市场将有巨大发展空间，根据北京市的预测，2008年奥运会召开前后，北京市公共电汽车日客运量将从现在的986万人次增加到1950万人次。据北京市公交总公司称，2008年全市公交客车的保有量将达到1.8万台，更新和新增车的数量超过全国一年大中型客车销量1/2强。目前北京公交客车大部分的生产由北客总厂承担，但该厂规模有限，能否全部将任务包下来尚成问题。即使这样，改造和新增车的底盘供应量也具有足够的吸引力。

　　北京奥运带来的另一需求是旅游客车数量将会增加，档次将普遍提高。据北京市旅游局的统计，北京在今年“五一”期间，接待了国内旅游者100万人次，估计在奥运会准备期当中，每年旅游者可以增加20%。奥运会期间，除接待1.6万名运动员、官员外，还要增加国内外游客100万人次。据此推算，12米长大型旅游客车将需要2万台左右。排除从各地调拨、各地旅游客车相继进入更新阶段，近7年内旅游客车将会迎来继长途豪华客车之后又一轮需求高峰。

二、前景与核心竞争力

(一)、客车工业发展的主流

入世在即，客车市场的竞争日趋激烈，国内大大小小100多家客车厂家，将不光面临着国内同行的相互竞争，而且也将同时面临国外同行的大举进入。

目前国内客车市场的大体格局是：超级豪华型客车市场为安徽安凯、西安沃尔沃占有；高档豪华型客车市场为厦门金龙、桂林大宇、郑州宇通所占有；中档豪华型市场为丹东黄海、扬州亚星、江苏牡丹所占有，再往下的普通型客车市场就被一些地方规模不大的厂家所瓜分了。纵观全局，可以得出这样一个结论：我国的客车市场仍是以中低档客车为主，高档客车的生产规模还不是很大。

然而，从我国的经济能力及人们的生活水平不断提高这一情况来看，中高档客车的发展是必然的趋势，在现阶段高档客车市场还不是很成熟，众多的客车厂家还不可贸然地一下子转向高档客车市场，尤其是那些技术、资金及管理能力还不是很强的企业，应该是一种有目的有计划的循序渐进的方式向前滚动发展。目前政府正在大力开发大西部，建桥、修路等基础设施投入的很多，一旦这些客运的必要条件具备后，将必然是中国低档客车销售的极好市场。一些客车生产厂家应抓住时机最大限度地填补这一中低档客车市场空白弱化后，充分地发展自己，壮大自己，蓄势向高档车方向发展，同国外厂家一争天下。

可以预见的是，在最近3～５年的时间内，客车市场将是中低档车与高档车平分天下，然后市场将逐渐向高档客车倾斜，这是客车发展的主流。因此，客车生产厂家在抓住最后一次低档车销售高峰的同时，应积极地有步骤地把资金、技术、人力向高档车方向转移，不可死抓住中低档车不放，一味地制造那些技术欠精、质量参差不齐、利润微薄的普通客车。

目前国内的客车厂规模都偏小，中国100多家客车厂联合起来的实力还不如国外的一家客车厂。因此，今后的国内客车行业，将会进入一个不断破产、重组及合并的大时代。最终的结局是，将只有2～3家超大型的客车厂家从竞争中脱颖而出，主宰客车市场，成为中国客车行业的中流砥柱。

　　（二）、我国客车行业发展趋势

　　集团化、规模化协作生产为主的格局将逐步形成。加入WTO使众多客车生产企业压力大增，以实力雄厚的客车企业为主体，通过调整、吸收合并及兼并等途径，以资金纽带为主，加上产品、技术协作等关系，组建跨地区、跨系统的大公司、大集团变得尤为迫切，通过集中资金、集中技术和装备，实现“大兵团”作战，并吸纳部分专业化配套厂，才能促进客车工业的尽快发展和提高整体竞争能力。

　　产品朝舒适型、高档型、高速型方向发展。全社会对日益严重的环保问题的重视，使得客车质量和性能在不断提高，中低档车型的淘汰的速度加快。随着国家经济实力的增强、广大居民生活水平的改善以及高等级公路的不断延长，在质量提高基础上的舒适型高档客车和适应高速公路运输需要的高速客车成为市场热点，我国客车产品总体结构朝中高档化过渡。考虑到运输公司的经济承受能力，在未来一段时间，高档客车而非豪华客车将成为市场主流。

　　客车价格水平下降在所难免。一方面，加入WTO使同档次国产客车与国外客车之间价格逐渐拉近，我国相对较高价位的客车售价必然下降，如安凯SETRA S215国内售价在200多万元，而目前国际售价仅95500美金约合人民币80万元；另一方面，我国即将在2000年开征燃油税，客车主要为旅客运输、商务公务或出租用车，年行驶路程长，燃油税的缴交额将超过现有的养路费等费用，用户经营成本增加，自然会迫使客车售价降低，以分担他们的损失；再有，客车企业之间在价格上的竞争一直未停止过，上规模的客车企业具备价格下调空间，业内竞争将促使客车高价格朝合理价位回归。

　　大中型客车将保持快速增长，轻客市场将处低迷状态，微客形势不乐观。大中型客车因高速公路和高等级公路发展而成为新的热点，其增长势头有望持续，增长最快的将是高档大中型客车；轻型客车目前仍处于“春秋战国”状态，因尚未出现促进其需求增长的有利因素，市场将仍不景气；微型客车增长缓慢，主要因微车在大城市受限，市场空间变小，其发展面临着危机与挑战。

　　（三）、客车底盘行业发展方兴未艾

　　底盘是汽车的重要关键部件。就客车行业而言，由于客车专用底盘具有技术含量高、资金投入大、需要专业化生产的特点，很多客车生产厂家本身并不生产底盘，往往从外部购入。因此，客车底盘的市场需求量与客车市场的发展状况紧密相关，随着客车市场需求量的快速增长，客车专用底盘的需求量也将快速增长。

　　经测算，1994-2000年期间，我国汽车产量年均复合增长率仅为7.4%，而客车产量年均复合增长率为24%，远高于汽车行业平均水平。据中国汽车报报道，2000年我国共生产中型客车3.6万辆，同比增长22.13%。表明我国中型客车的市场需求相当旺盛，进而带动对中型客车底盘的市场需求量快速增长，从而为客车底盘企业的健康发展提供有利的外部环境。

目前我国客车底盘行业主要生产厂家为中国第一汽车集团公司、东风汽车公司和跃进汽车集团公司等国内大型汽车集团的附属底盘专业生产厂。中国第一汽车集团公司于1999年成立一汽客车底盘厂专业从事客车底盘的生产和销售，该厂产品以10-12米底盘为主，大型客车底盘市场占有率名列国内第一；东风汽车公司近年来逐步加大了大中型客车底盘的生产力度，并于2000年由下属东风汽车股份有限公司成立客车底盘公司专业从事客车底盘生产，底盘产品系列较为齐全，在10-12米底盘方面具有较大的竞争优势；跃进汽车集团公司下属底盘专业厂生产的底盘产品为跃进专用客车底盘。目前跃进汽车集团公司主要对外销售6-7米系列客车专用底盘。作为国家重点扶植的专用客车底盘生产基地，江汽股份的主打产品是6-7.8米客车底盘。其中7米专用底盘在全国同类市场的占有率高达70%，居同行业第一。该公司目前正采取有效措施，进一步优化产品结构，丰富产品系列，针对我国城市公交用车将从6－7米左右逐渐提升到8－9米这一发展趋势，该公司目前正把握有利时机大力发展8－9米系列城市公交用车专用底盘、旅游用车专用底盘和客运用车专用底盘，同时进一步发挥底盘技术优势，将客车底盘产品向下延伸至5米系列，适应国内厢式客货车的配套需要，培育公司新的经济增长点。目前底盘的综合产量已达全国第一。

（四）积极推进大型城市客车动力柴油机化

城市客车是城市客运的主要载体，大力发展环保型城市客车是治理城市大气污染的有效途径之一，对汽车实施环保政策应以尾气排放为标准，而不应以动力类型为标准。汽车动力柴油机化是国际汽车动力发展的主要趋势之一，对城市大客车来说，尤其如此，从科学的角度来看，我国也不例外，当然这要以柴油机有良好的环保性能为前提。

1.城市客车是城市客运的主要载体，大力发展环保型城市客车是治理城市大气污染的有效途径之一近5年来，由于国家加大城市基础设施建设力度和实施优先发展城市公共交通的政策，我国城市客车发展很快，2000年全国拥有量达到24万辆，比1995年增长了近一倍。今后10年，我国国民经济将持续、快速、全面发展，城市化进程将大大加快。到2010年我国城市化水平将由2000年的30.4%提高到45%，城镇人口将由2000年的4.46亿增加到6．28亿，10年内将有1．5亿一2亿农村人口转移进城，这将全面推进我国城市公共交通的新发展。预计全国城市客车的拥有量将达50多万量，城市客车向大型化、低地板化、环保化、高档化、乘务电子化、造型现代化发展，而且城市客车的燃料采用将多元化，柴油、汽油、液化气、天然气、电、气—柴混合、电—柴混合等多种动力并存。新一代大型、中型、轻型城市客车仍是我国城市客运的主要载体。

城市交通车辆（包括城市客车）尾气排放问题是导致城市大气质量下降的主要原因。就北京市来说，道路平均负荷达90％多，车辆平均车速不到20km／h，高峰期全市车辆流量超过1万辆的交通路口已达50个之多。车辆在怠速、低速、急加速、急减速的非稳定状态时间加大，污染和排放加重，NO_x(氮氧化物)、CO的排量超过国家空气质量标准，必须采取措施治理尾气排放，实施汽车环保政策。

据北京市有关方面的统计，目前北京市小型客车占用道路容量达77％，只承担了全市交通客运量的门12%，而全市 9000多辆公交客车（占用道路容量不到20%）却承担了全市60%多的交通客运量。

目前北京市的道路用地率为11％，美国纽约为23％。全国城市人均道路面积为8m²，预计到2010年为14m²，发达国家目前人均道路面积为20－40m²。

如果市区同样按运送100个乘客计算，使用公共汽车客运与小型客车相比，道路占用长度减少90％，节约油耗80％，排放的CO、HC、NO_X（氮氧化物）分别降低86％、95％、90％。

根据我国的国情，预计在21世纪前10年内，城市客车仍是我国城市居民出行的主要交通工具。大力发展城市公共交通与环保型城市客车将是控制城市大气污染的有效途径之一。

2.实施汽车环保政策应以尾气排放为标准

汽油、柴油车用发动机都有其特性和功能，都可以采取适当的技术措施达到有效的环保效果。当今世界各国对车用柴油机的使用与发展，取决于各国的能源政策、燃料价格差以及地区对环境影响要求等因素。如在欧洲广泛采用柴油机，约有20％的轿车和90％的商用汽车采用柴油机，而在美国却广泛采用汽油机，其汽油机的功率已发展到150kw。我国实施保护环境、降低污染物排放新政策，应以汽车尾气排放标准为准绳，限制排放不达标的车辆进城。

3.柴油机仍是21世纪相当长时间内客车主动力

就汽油车和柴油车尾气排放来看，各有特点。对人们关注的柴油机颗粒状微粒PM和冒黑烟，可以采用适当的技术措施，如应用金属陶瓷式微粒滤清器过滤，以减少微粒，同时采取增压及增压中冷技术，以改善燃烧过程，降低颗粒物和烟度，全面达到低排放要求。由于柴油机的功率大、能耗低、排污易于控制，因而国际大中型客车都普遍采用柴油机，柴油机仍是21世纪相当长时间内客车主动力。

4.大型城市客车动力柴油机化符合我国国情和国际潮流

大型城市客车要实现高档化、低排放、大容量、大功率、大开门，实现动力性好、可靠性好、安全性好、经济性好，并在低速运行中要求增大扭矩，从汽油机和柴油机比较，柴油机占有很大的优势。

城市公共交通要求快捷、畅通、安全、经济。城市客车大型化、高档化、电子化都要求采用大功率的发动机，汽油机是不能满足上述要求的。

因此高档大型旅游客车、城间客车、高速公路大客车的动力必须采用大功率的柴油发动机。

我国城市交通客运的主导车辆是城市客车，如果城市客车不向大型化发展，会对城市交通客运产生很多负面影响。

5.限制与激励并存

全面正确地认识柴油机的优势，积极推进大型城市客车动力柴油机化，同时要限制性能落后、排放不达标的柴油机。在推进客车工业技术进步、实现产品发展总的目标下，对技术先进、符合环保要求的柴油机应予以鼓励。

6.正确认识柴油客车冒黑烟问题

柴油客车（城市客车）尾气排放的主要问题是颗粒物，直观上表现为冒黑烟。据专家研究主要原因是：

（l）大批低水平、老旧客车仍在城市运行，车况很差。

（2）使用的柴油含硫量高，其质量和清洁度对发动机的工作性能有很大影响。

（3）发动机与底盘匹配不适合公交运行工况的使用。

（4）驾驶员不良操作以及使用保养不到位。

发展环保型城市客车是一个大的系统工程，需要各方面的协调和通力协作。在推广应用环保型城市客车的整个过程中，要尊重科学、实事求是，始终遵循经济效益、社会效益、环保效益统一的原则。我们不但要提出问题，更要去解决问题，要通过客车制造厂、柴油机制造厂、城市公交公司、巴士公司、旅游汽车公司、科研单位的共同努力，实现柴油客车的低排放，积极推进大型城市客车动力柴油机化。大型柴油城市客车仍然是现代化城市一道亮丽的风景线。

（五）、技术引进与合资，保持领先优势

目前客车类上市公司大多与世界大型集团合资、合作，产品技术处在较大的领先度。汽车行业的上市公司大多保持着与海外集团的合资或合作。安凯客车引进德国凯斯鲍尔技术，亚星客车引进德国奔驰技术，中通控股引进瑞典斯坎尼亚和荷兰BOVA技术，宇通客车引进德国MAN公司技术等等。上市公司与海外军团血脉相连的现象举不胜举。正是因为这一点，这些上市公司的产品技术具有领先优势，而且容易推陈出新，在市场上具有强大的生命力。

（六）、重组与调整

从市场状况看，我国大中型客车生产能力目前已达10万辆，其中城市客车生产能力为3.5万辆左右，而市场需求在1.6万辆左右；长途公路客车生产能力为5.5万辆左右，而市场需求在2.7万辆左右；旅游出租客车生产能力为1万辆左右，而市场需求在0.2万辆左右。显而易见，我国大中型客车供给能力远远大于市场需求。客车行业的重组与调整在所难免。客车类上市公司由于进入资本市场较早，有一定的资本运作经验，在重组与调整中一定会发挥极大的作用。

在发达和较发达国家，影响汽车产业组织集中度变化的主要原因是市场的变化和产业技术、经济、销售特点造成的进入障碍等。在我国，还包括经济体制及政策的影响因素。

1、计划经济遗留下的企业结构格局和财税体制缺陷带来的制约

受传统的发展战略、体制及工业基础的影响，我国汽车工业组织结构存在几个突出问题：

受条块分割的行政体制影响，各地方、部门自成体系，企业规模不经济，专业化协作水平低。众多企业难以突破条块分割的边界，发展横向联合困难重重，加上传统产权制度的影响，企业间缺乏兼并机制，企业之间的联合、兼并难免要在条块分割的框架中四处碰壁，使汽车产业组织的集中度难以提高。

国家现行的财税体制与跨地区强强联合不相适应。主要是目前企业的所得税按行政隶属关系上交，而跨地区的产权重组必然导致地方政府财税收益变化，被兼并企业所在地的政府出于自身利益考虑，对那些影响当地政府财税收入的跨地区兼并必然不予支持。这种所得税体制严重阻碍了跨地区的强强联合。

汽车企业绝大多数是隶属各个层次的国有企业。汽车领域的国有企业成为各级政府的附属物，缺乏自我发展的动力和能力。在汽车产业企业间与其他产业间缺乏自我协调机制，只能通过政府协调，低效率地维持运行。

国内汽车行业企业大多是从计划经济体制时期发展而来，普遍存在机构庞大、人员众多、社会负担过重等问题，企业在兼并重组过程中，在将非生产部门剥离、人员下岗分流等方面，政府干预过多，企业兼并的成本过高，以致兼并者望而生畏。

2、汽车管理体制中进入、退出机制的影响

我国汽车工业长期以来以国有企业为主导，国家采取种种保护措施使其生存，有的汽车企业生产经营每况愈下也不愿退出“目录”。

从目前几家民营汽车企业的成长过程来看，要么迂回投资，利用管理制度的空隙；要么付出代价兼并一家有“目录”的汽车厂家取而代之。

这种汽车管理体制形成“进入”、“退出”的不完善机制，在有限的产业空间保留了“只生不死”的企业，无疑增加了汽车产业组织结构调整的难度。

3、市场体系发育不全的影响

首先是金融市场发育不全，缺乏有效的资金市场和融资机制。没能建立起完善的金融市场，导致初始投资普遍不足，滋长了短期行为，企业自我积累动机和能力相当微弱，规模难以发展壮大。

其次是调控体系的影响。我国改革开放以来，政府管理经济的方式虽已从直接控制向间接控制转换，但新的调控方式尚未完全形成，或管理手段尚未具备，缺乏配套措施，致使中央计划部门对投资控制能力大大削弱，导致一些企业投资规模小，投资趋向分散化，不利于促进汽车产业组织集中度的提高。

第三是市场交易法规和法制观念不健全。由于市场交易法规不健全，使专业化协作生产费用骤增，降低了专业化协作的凝聚力。

4、对待汽车工业产业组织结构调整在观念上有误区

在如何对待汽车工业产业组织结构调整，目前有一个观念上的误区。汽车企业普遍认为产业组织结构调整是政府的事，企业无所作为，政府让怎么办就怎么办；而政府也普遍认为汽车工业产业组织结构调整是政府的事，与企业的意见和想法关系不大。我认为，这恰恰颠倒了主次关系。这种结构调整的主角应该是行业中的企业，他们必须发挥主观能动作用，政府充其量是个导演。实践证明，“拉郎配”是难见成效的，政府应该协助汽车企业开展产业组织结构调整，用政策进行宏观指导，用税收的手段、金融的手段、法律的手段甚至可以辅之行政的手段促进产业组织结构调整。

5、近期客车类上市公司的调整动向：

如宇通客车第一大股东郑州宇通集团公司的全部股权，日前被郑州国资局协议转让。上海宇通创业投资公司、河南建业投资公司分别受让宇通集团89.8%和10.2%的股份。上海宇通因此间接持有宇通客车2110.3万股（占总股份的15.44%）而成为公司大股东。上海宇通是由宇通客车的自然人出资组建的，从而宇通客车成为为数不多的管理层收购的公司。

安凯客车和江汽股份的控股股东安凯集团和江汽集团正在整合业务，为下一步两个集团的资产整合进行基础工作。

另外，中通和亚星也有一些资产重组的安排。

国内已有一些有实力的公司开始对几家客车上市公司进行了一些调研，下一步会有实质性的重组动作。

三、前进中的困难

（一）自主知识产权问题

目前，客车类上市公司和整个行业在自主开发方面都受制于国外客车厂家，因此，今后一段时间里，客车行业必须加大研发力度，增加研发经费，同步跟踪国外产品的设计，工艺和实验，才能有所超越。需要加强技术引进，推进技术创新。通过引进和合作，吸收国际先进技术，全面推进和提高城市客车制造水平，加快和达到国际先进水平。

(二) 解决污染问题, 急需加快发展环保型城市客车。我国现有20多万辆城市客车的尾气排放达不到欧Ⅰ标准；如果说欧Ⅰ标准有的企业还达不到的化，那么，我国将在2008年举办奥运会，欧Ⅲ标准将是客车行业必闯的难关。现在造车已经不成问题，重要的是环保技术问题。特别是发动机技术问题，另一个是燃油问题。从客车行业对“九五”的总结可以看出，我国客车工业得到了长足的发展，但是我们忽视了发动机，特别是柴油发动机的发展，发动机的技术水平与国外的距离拉大了。要达到国欧洲Ⅲ号排放标准的要求，惟一的道路是再次引进，而且是从生产到技术的全面引进，

(三) 需要调整产业结构，培育优势产品。对高、中、低档车辆的比例进行宏观控制，提高产品质量，切忌一哄而起。

(四) 需要优化客车配置。对发动机、变速箱、空调、车桥等重要配置，要优化配置，强调特色，形成优秀品牌。

四、投资建议

客车行业上市公司的投资价值要看其在二级市场的表现和其内在价值，我们从以上分析可以看出客车行业的部分上市公司的投资价值是被市场低估了，这说明该类上市公司已具有较大的市场机会，一定会涌现一批为市场接受的蓝筹股。